接駁全國高速鐵路 and/or 與「中國速度」接軌

接駁全國高速鐵路 and/or 與「中國速度」接軌



筆者按：加入了頗多和頗長的新聞資料，是為了方便自己將來查閱，已用不同顏色分開，各位可以跳讀！OK 咇～咇～開波！


去年中國在北京辦了，中國人的百年期望”奧運會“，下一年上海就要舉辦“世界博覽會”。

中國高速列車 圖片來源：維基百科

近日看無線資訊節目：《六十年家國》 ，配合上海市這個博覽會，中國興建《京滬高速鐵路》，連接北京、南京和上海三大城市，在南京附近的大勝關長江大橋，全長9,273米，主橋長1,615米，大橋為六跨連續鋼桁梁拱橋，主跨2×336米，連拱為世界同類橋樑最大跨度，橋上有六條火車線。而終點站在上海虹橋區，所興建了虹橋站其實是一個交通交匯中心《上海虹橋交通樞紐》，政府向居民徵地，對居民的房屋採取：“先拆掉，後處理！”的方針。

第2集～硬道理 從上海虹橋交通樞紐的硬建築開始，看現代中國的驚人組織力，全國各地，巨型建築群極速落成，求快之餘，爭議無可避免，特輯從設計、規劃、環保、拆遷等多方面，剖析此種跡近不可思議、舉世無雙的「中國速度」，究竟如何運作。


【維基百科】興建虹橋交通樞紐前原為民居和農田，閔行區政府強行徵地，只賠償一間兩百平方尺房屋，遠比原來民居的小，不符合法律訂下的標準，令原本農戶可以出租賺取收入的房屋也收回。居民示威反對有關計劃。在清拆時，一群公安及工程人員到達，有居民反抗，投擲火種圖阻止，為免阻礙工程進度，公安於是上樓拘捕居民，清拆民居。 工程24小時進行，運輸車輛及工程地盤嘈音、塵埃嚴重影響周邊居民，居民與區信訪及發展商辨公室交涉，都沒有結果。閔行區政府動遷負責人許永福表示，為了集體利益及周邊地區發展，政府必須清拆部分房屋。


廣深港高速鐵路

圖片來源：維基百科

人家已經開工，全力展開工程，就快完成了，而香港為了配合全國的鐵路高速化（中國高速鐵路），在香港境內興建接駁的高鐵線（廣深港高速鐵路）香港段，卻受到各方諸多阻撓，運輸及房屋局長發表文章：


當機立斷 抓緊經濟機遇 盡速落實高鐵
【明報專訊】全球的高速鐵路網絡正蓬勃發展，香港不趕快行動，我們便會被邊緣化，不能享受高速鐵路帶來的經濟及社會效益。

高鐵發展是世界潮流及推動經濟的動力。美國總統奧巴馬形容高速鐵路是「迎合21世紀需要的高明運輸系統」，英國首相白高敦說，「我們一定要顯示如何成為席捲全球的高速鐵路革命的其中一分子」，去年北京奧運前夕，國家主席胡錦濤說，「高速鐵路已成為中國鐵路歷史上的一個里程碑」。

今時今日高速鐵路變得特別重要，是因為這種快捷、方便的交通系統對環境有好處。以每名乘客每坐1公里計，坐火車的碳排放量比搭飛機少約三分之二。鐵路大大紓緩了道路方面的壓力，有效控制碳排放量。

廣深港高速鐵路的策略意義
建議中的廣深港高速鐵路極具經濟發展的策略意義。
首先，高鐵以快捷的服務連接本港與鄰近的城市，紓緩現時跨境運輸的擠塞情況，為乘客提供優質服務。

第二，它將會和廣東省的地鐵及區域捷運系統連接，為香港與泛珠三角地區「一小時生活圈」的概念提供必要的聯繫。

第三，它讓香港與長達16,000公里的國家高速鐵路網絡接軌。我們正計劃提供由香港的市中心連接內地16個城市的直通車服務。

西九龍總站 猶如機場在市區
高速鐵路的總站位於西九龍，正好是在城市的中心，讓鐵路提供除了空中運輸以外一個具競爭力的選擇。把飛行時間、起飛前及抵著後所需的時間一併計算，從市中心乘搭高速鐵路到中國中部武漢以南城市的總交通時間實際上比乘飛機還要快。

這是說，香港周圍1000公里範圍之內的城市，以由西九龍到武漢、南昌、福州、長沙、南寧、廈門等地來說，乘搭火車比乘搭飛機更具效率。所以，位於西九龍的高速鐵路站並不單純是一個火車站，它兼備了城市市中心機場的功能，但可省卻乘搭飛機的麻煩。

廣深港高速鐵路5小時車程範圍之內的主要內地城市人口超過8000萬，這相當於德國的人口，比英國的人口更超出三成。利用最環保的交通模式把這些城市的市中心和我們的市中心連繫起來，為我們未來的經濟發展提供巨大的機遇。

由我們已發展的金融及專業服務方面的經濟強項，到推廣六大優勢產業（教育服務、醫療服務、檢測和認證、創新科技、文化及創意產業和環保產業），高速鐵路把新的客群源源不絕地輸送到香港。

我們建議將高鐵總站設於西九龍。西九龍是發展迅速的商業及住宅區，是西九文化區所在地，具備良好的本地鐵路網及道路網接駁。為盡用總站的策略性優勢，我們將設有完善的行人設施連接總站和鄰近地區。

劃時代規劃 香港成功故事
高鐵促進香港與內地更緊密的經濟聯繫，為香港未來中長期發展注入動力，創造新機遇。在50年間，旅客可因著縮短交通時間，節省多於800億元。若包括商務及休閒旅客的消費和因著加強聯繫而帶來的額外投資，其效益當然不止此數。高鐵工程將為香港提供約1萬個職位。

數十年來，劃時代的主要基礎建設一直在我們的成功故事中佔一席位。在1970年代，我們決定興建地下鐵路系統。踏入1990年代，我們展開機場核心計劃。這些決定對香港的裨益，時間就是最好的證明。高鐵項目亦會扮演同樣的角色。


還有接駁全國高鐵的港方總站選址，也有爭拗，梁啟智撰文：新高鐵方案更快到達市區

【明報專訊】 新高鐵專家組為高速鐵路的建設提出新方案，以更快、更平、更好的方法把香港接駁到全國的高鐵網絡。難得民間願意花氣力為香港的公共事務出謀獻策，卻被政府拒諸門外。誠心誠意的社會參與，據說更有個別官員視之為「反對派」的陰謀。筆者無黨無派，今次有幸參與製作新高鐵方案，希望在此進一步闡釋方案的要點，還公眾一個選擇的權利。

政府現有的高鐵方案問題眾多，短短20多公里的造價竟然足以興建兩條青藏鐵路，民間提出不同方案是自然不過。我們提出的新方案，將會擴建現有的錦上路站為高鐵總站，向北接駁內地。同時，我們會把機場快線由青衣分支延至錦上路站，是為「港島快線」。這個「香港交匯站」有3條接駁線路，以一個車站大堂便能接通內地和香港，比政府方案的西九龍總站要來得便捷。

政府方案 西九龍總站接駁差劣
把高鐵總站設於錦上路，會否不便於市區的搭客登車？不會。相反，新方案反而更有利於市區搭客。高鐵是否方便，並非全取決於總站的位置，更在於總站的設計是否便於旅客到達其最終目的地。政府方案的問題，在於西九龍總站的交通接駁差劣，旅客難以轉乘其他交通工具。筆者在此舉兩例說明。

假設你的目的地是中環國際金融中心，你在高鐵總站完成入境程序後，要先向上爬11層到車站大堂，再穿過九龍站上蓋商場的通道，之後向地底走9層，才能轉乘東涌線往中環；整段路程需要步行12分鐘，也即是現時中環和香港站之間轉線需時的兩倍。無論對時間就是金錢的商務旅客，或是帶同大型行李的長途旅客，政府的方案均是極不吸引。

第二個例子是旺角。現時許多跨境巴士以鴉蘭街和運動場道為總站，政府的高鐵方案對習慣從這兒乘車的市民是否吸引？從最接近的太子站出發，旅客要先乘荃灣線前往尖沙嘴站，步行11分鐘往尖東站後，轉乘西鐵線至柯士甸站，然後再步行5分鐘至西九龍總站。轉乘安排如此複雜，相信多數旅客都要寧願繼續乘搭跨境巴士，政府的高鐵又少了一批潛在旅客。

上述例子中的需時預算，並非憑空猜想出來。筆者從事地理研究，首重實地考察，烈日之下拿著秒表在柯士甸站和九龍站之間來回走過好幾遍。在中環花園道上班的政府官員如不認同，歡迎擇日帶同20磅行李和筆者到現場一同走走。相對於新高鐵方案，政府既堅持設站於西九龍是為了直達市中心，卻又要求傳媒不要在意轉線的困難，無疑是自相矛盾。有報道甚至辯稱該等旅客或會轉乘的士或本地巴士接駁，完全無視西九龍交通擠塞的問題，也違反高鐵作為環保交通的原意。

政府所提質疑來自對方案了解不足
中環和旺角都位於市區，然而西九龍總站的空間距離雖近，時間距離卻相當遙遠。也就是說，高鐵列車無論走得多快，旅客在政府方案中也只不過被快速地送到一個孤島而已。相對來說，新方案雖然設站於錦上路，卻因為轉乘方便，對市區搭客反而更為便捷。高鐵的理念，正如政府發言人所述，是要更快地把兩個城市的中心連結起來；然而按照這個政府自己提出的標準，民間的新方案卻比政府方案更為優勝。

篇幅所限，筆者未能在此回應政府當局的所有質疑。不過筆者倒想指出，專家組的記者會結束後，政府當局在45分鐘內便召開另一記者會聲稱方案並不可行。然而政府發言人提出的各項質疑，全數來自對方案的了解不足。如果政府代表願意先和專家組會面，明白方案的內容，就可以避免許多易被曲解的隔空對話。普羅市民在此不得不問，政府選擇極速否決專家組的方案，到底是基於嚴謹的分析，還是出於公關的計算？

一個以德服人、以理服眾的政府，不該事事政治掛帥。尤其是高鐵此等耗資數百億元的龐大工程，更該以知識而非長官意志為政策根本。筆者在此呼籲各位立法議員為庫房和香港市民的未來把關，不要隨便通過高鐵撥款，讓香港的公共政策討論回到擺事實、講道理的基礎之上。


香港政府要顧及形象，不敢採取“先拆掉，後處理！”的處理方針，又要善用公帑。鄭汝樺說：希望高鐵快過飛機

【明報專訊】 運輸及房屋局長鄭汝樺表示，希望乘搭高鐵返內地，可以比乘飛機快。

政府官員今日接見了部分菜園村居民。鄭汝樺稱，他們持開放態度，希望繼續與居民溝通，任何居民願意坐下與政府好好傾談的話，他們都很樂意這樣做。

被問及增加賠償的問題時，她回應稱，在小心運用公帑及合理安置賠償方案之間取得平衡。

她強調，希望在香港市中心設總站，目的是在市中心好像有一個飛機場那麼方便，可以直達國內的城市。她指出，如去武漢以南，以市中心開始計算，乘搭高鐵會比乘搭飛機快。

這方面會方便了市民，也會把國內的不同市場與香港之間的距離大大拉近，對於經濟來說，在策略上非常重要。


公民黨又另有建議，並企圖游說其他黨派支持：高鐵交鋒

【明報專訊】計劃年底「上馬」的廣深港高速鐵路，繼續受到公民黨狙擊。身兼公民黨副主席的香港公共專業聯盟主席黎廣德上周提出造價只及政府一半的「反建議」方案後，正陸續相約各黨派爭取支持。另邊廂，運輸及房屋局長鄭汝樺亦落力為政府方案「拉票」，並擬在本周內約見手握9票的民主黨游說，民主黨暫未決定是否支持政府方案。

葉太﹕政府未解決出入境問題
政府方案除就造價等問題面臨挑戰外，曾任保安局長的匯賢智庫主席葉劉淑儀向本報指出，政府迄今仍未就鐵路涉及的出入境管理問題提出解決方案。

她解釋，在《基本法》下，內地公安不可向港人作離境檢查，但如港人乘坐鐵路到內地福田或廈門等地後，是否由公安執行出境檢查、「公安如何查」。然而，她指若內地派公安來港作出境檢查，又觸及境外執法問題。她指這問題觸及修改《基本法》，要由本港立法及人大通過解決。

政府規劃的廣深港高速鐵路總站選址西九龍，外界消息指工程造價可能大幅上漲至600多億元，但黎廣德與學者上周向政府提出反建議，指總站若搬至錦上路，再建一條「香港快線」，預計可令工程費用減少約300億元。但政府同日指摘反建議方案不可行，例如質疑「香港快線」造價一定不止70億元。

學者游說泛民支持反建議方案
公共專業聯盟昨日發聲明反擊，當中指政府將機場快造價相比不正確，因兩個項目的地盤條件及地質結構均完全不同，並仔細列出70億的造價分項。

黎廣德等人今天與運輸及房屋局副局長邱誠武會面，討論他們提出的方案。參與反建議方案的港大地理系學者梁啟智表示，政府不肯接納他們的意見，只可尋求立法會不同黨派支持，向政府施壓，稍後先約見泛民陣營。葉太承認前日與梁啟智會面，仍研究兩方案，未有決定。

民主黨未定 社民連反對政府
民主黨鄭家富透露，過往有與鄭汝樺就廣深港高速鐵路方案接觸，希望今周內相約商討，他們關注經濟效益、造價及菜園村賠償問題，他指該黨暫未決定是否支持政府方案。

社民連黃毓民表明反對政府方案，民協張國柱及職工盟李卓人亦指如政府未處理好菜園村居民反對及解釋造價工程等問題，不排除反對方案。

圖片來源：明報網頁 點擊可放大

港鐵游說政府把高鐵總站落戶西九，並增撥土地，建成更大的地下車站，惠及港鐵。見 李先知文：高鐵西九站深入文化區 政府開支增 港鐵成贏家

【明報專訊】港府即將就廣深港高速鐵路的建造費向立法會尋求撥款，公民黨看來打算全力阻截，其最新武器是一批工程專家和學者的反建議，指高鐵總站若設在元朗錦上路，建快線連接青衣機鐵站，會較總站設在西九龍節省200多億元，到達港島商業中心區的時間還可省4分鐘。

港府為此十分頭痛，正設法把工程總造價估算壓下來，藉以論證西九總站方案並非天價大白象，但壓縮工程費無可避免會損害日後西九龍文化藝術區的發展利益，因為高鐵總站的設計在港鐵公司的大力游說下，已經深入西九文化區地底，佔地多達3.3公頃。

特首會同行政會議去年4月拍板的高鐵工程最終方案，跟原來政府部門起草的方案，最大的不同之處，是總站面積從原來的6公頃變成9.3公頃，多出的3.3公頃是延伸進入西九文化區地底而成（見圖），原建議可容納12個月台（8長4短），已足夠應付至2030年的預測需求；新建議可容納14個月台（10長4短），供夜間停泊更多列車，使長途列車班次編排更靈活，以及應付長遠的額外需求。

這個轉變，是出於港鐵公司的建議，港府接納建議的理由是，高鐵總站直達文化區內，可吸引內地高端旅客乘搭高鐵，到西九文化區觀賞歌劇或音樂會，有助促進文化旅遊。不過，這樣做是有代價的，由於西九文化區的建設藍圖還未定，為免影響日後文化區的建築自由，政府作為全資擁有高鐵的股東，需要在文化區地底建造「多用途轉換層」，提供隔音、減震及保護地基等功能，估計費用高達30億元。但如果這3.3公頃土地上的建築物高度不逾70米（約24層高），不建歌劇院、演奏廳或博物館，保護措施可以減少，轉換層的建造費可降至15億元。

對於轉換層將貨就價減料建造，西九管理局聘請的3家發展設計顧問公司是有意見的，認為這片土地佔文化區內建築物覆蓋面積約六分之一，且位於文化區連接市區（廣東道、柯士甸道）的大門，處於樞紐位置，並有難得的維港全海景，若建築高度和用途受到過多限制，對於西九文化區日後的發展非常不利，若西九總站按原建議退至文化區邊界外，只要區內有行人捷運輸送帶，其實對文化區的交通便利沒有影響。

熟悉西九文化區規劃的人士認為，港鐵建議西九總站伸至文化區地底，便利遊客只是表面理由，真正的作用在於令負責營運高鐵的港鐵公司在西九文化區插旗，使這幅3.3公頃黃金地段將來發展的物業變成鐵路上蓋物業，就算要招標，港鐵單獨或聯合其他地產商參與發展的機會也極大，可望變出另一個君臨天下來，為港鐵提供巨大的盈利貢獻。從港鐵的利益出發，也希望政府慷慨一點，加強轉換層，使日後上蓋建築高度可突破70米。

港府去年公布高鐵總造價395億元（2009價格），不久前卻有消息傳出，高鐵建造費因應過去數年建材價格波動，會上漲至逾600億元，遭到公眾強烈質疑，也觸發公民黨認真思考替代方案。港府內部最近透出風聲，要趁金融海嘯後工程標書價格回落的機會，把總造價壓縮至500億元左右。

在壓縮建造費的大方針下，官員對西九文化區地底保護工程要加強的聲音當然聽不進去，甚至希望原來預算的15億元也能剔出來，算進西九文化區的工程帳，可惜行會去年拍板的高鐵文件承諾了高鐵總站不會對西九管理局造成財務負擔，轉移支付的算盤打不響了。


據維基百科，國內廣深段2010年即是明年，就已經可以完成，而香港段尚未開工，就算即時開工，也要2015年才完成，遲了人家五年，尚要試車、通車、到可以載客行車，要等到幾時呢？經濟上上的損失了五年，再加上造價上，多五年又上升了，若拖多三、五、七年，損失增加，成本增加，有形與無形的損失，還未計流失了的客源，溜走了的機遇，可以補返嗎？要追也未必追得到，同時又要照顧沿線居民和社會各界利益，需要取得平衡。


就以上幾篇文章，那麼連接國內高鐵香港段的：總站選址、建造費用、補償居民，等等問題，就不單祇是經濟和基建層面的問題了，而轉移成為政治、管治、治港的問題，香港人究竟想要怎麼樣的政府呢？香港是要接駁全國高速鐵路 and/or 要與舉世無雙的「中國速度」接軌呢？值得我們身為香港人深思！



後記：週三的上午，曾特首就要在立法會發表『施政報告』，我趕在之前登出本文，希望曾特首除了一貫的”官樣文章“，也能給香港市民一個“啟示”！


後後記：但「尊貴的議員」和「曾特首」，卻抖纏于些少英文文法上的「觀點與角度」，互雙闘嘴。
【明報專訊】特首曾蔭權在宣讀施政報告時指泛民議員手持的標語有文法上的錯誤，但泛民議員作出反駁，指曾蔭權自暴其短。

曾蔭權在宣讀施政報告時，泛民議員一直有在座位上展示爭取2012年雙普選的中英文標語。

曾蔭權在宣讀報告時，停下飲水，他飲水時望向標語牌，突然喃喃自語，指向標語牌說「文法錯了」，之後進一步解釋，「英文第三身單數動詞應該有s」，指標語有錯。

民主黨議員劉慧卿指出，標語「Bowtie Keep Your Election Promise」的意思是對曾蔭權說的，是屬第二身，毋須加s。公民黨議員余若薇則說，曾蔭權自暴其短。


後後後記：
【明報專訊】行政會議昨日通過廣深港高鐵項目，運輸及房屋局長鄭汝樺會後宣布，高鐵項目總造價由395億元增至652億元，但票價水平將低至和現時的港穗直通車相若，香港至廣州單程只需180元，預計通車後每天客流量約10萬人次，項目的內部經濟回報率只有6%。翻查鐵路紀錄，高鐵的回報率為近年第二最低工程，僅高於西港島線。

政府料客流每日10萬人次
港府年初公布，高鐵造價為395億元，但因通脹及工程改動（見另稿），工程費用現時增至652億元。政府原預計旅客節省下的時間換算成金錢價值後，高鐵營運50年對社會的經濟回報為830億元，得出9%內部經濟回報率，但造價急升後，回報率減至6%。

本報翻查近年紀錄，港府在2000年發表《鐵路發展策略2000》，估計本港鐵路內部經濟回報率可達15%；後來此界線慢慢失守，但如九龍南線、機鐵、沙中線、南港島線等，仍維持高於8%的回報，另一跨境基建港珠澳大橋回報亦達12%。早前港府公布西港島線造價急升近倍，令該鐵路回報率僅為5%，成為歷來最低回報鐵路，今次高鐵則創下第二低紀錄。

學者﹕倘估錯客量 可能要虧蝕
運房局發言人表示，政府興建基建非為賺錢，而是為推動整體經濟發展，因此不會計算項目賺蝕，對社會的內部
經濟回報率高於4%，已屬正常和可以接受。本報訪問了3名經濟學者，他們均同意本港興建高鐵的概念，但其中兩人估計高鐵回報期至少達40至50年，甚至更長，有學者表示政府可能高估客量，高鐵會出現虧蝕。

根據當局提供資料，2016年高鐵落成時客量最高可達每日11.6萬人次，最低估計為8.9萬人次，若每人均購買180元的最高票價，則每年高鐵可獲58至76億元收入。中大財務學系碩士課程主任蘇偉文表示，目前高鐵營運成本不明，但假設項目盈利高達兩成，亦需逾50年回本。

經濟學家關焯照則表示，以寬鬆標準估計高鐵經營盈利達三成，則於40年就可回本，但他亦指出政府往往忽視經濟周期因素，若再有其他差錯，回本期將大大延長。

圖片來源：明報網頁 點擊可放大

「服務好能為香港贏口碑」
蘇指出，高鐵屬回報率極低的基建，亦懷疑政府估計的準確性，「以往項目都出現高估情況」，而政府賺蝕的回報率應遠低於6%，「可能只是3%、4%，甚至虧蝕」。但他認同，高鐵帶來的快速連接效果，可能蝕錢亦要興建，因整體經濟均可得益，「雖然高鐵總站附近有地皮的地產商或會得益最多」。

浸大財務及決策學系副教授麥萃才則認為，高鐵回報尚算合理，他指現時政府外匯基金回報略高於5%，回報率逾6%算有利可圖，「即使客量太低，但服務做得好能為香港贏口碑」。

旅發局指年增30億旅遊收入
運房局發言人表示，律政司正和內地鐵道部商討將來的合營機制，預計鐵路可為本港帶來額外10%的整體客量，旅發局調查指每名內地旅客來港花費5000元，據此推算每年本港額外可得30億元收入。當局預計鐵路可自負盈虧，毋須額外補貼，而港鐵在扣除成本後，只分享一成收益，其餘九成歸政府。高鐵施工高峰期可創造1.1萬個職位。

鄭汝樺表示，對於興建高鐵，社會討論多年已有共識，現時應坐言起行。乘高鐵從香港到廣州只需48分鐘，亦會連接全國高鐵網，港穗班次每30分鐘一班，往深圳則15分鐘一班。

後後後後記：
【明報專訊】立法會財務委員會本周五（8日）再開會，討論政府申請撥款興建高鐵的議案，正如兩年前保衛皇后碼頭一樣，關注團體近期已經開展行動，加強力度反對高鐵，預期屆時立法會大樓外將出現抗爭場面。在保育意識空前高漲下，有熱心人士和團體就興建高鐵提出異議，完全正常；但是爭議不可能無休止地持續下去，立法會議員應該發揮職能，仔細審議、討論議案之後，作出決定。

訴諸情緒 有違科學精神
香港建高鐵接駁內地的高鐵網絡，由提出、研議、諮詢、爭議、討論等，已歷時多年。政府一再解說所提出的方案，受影響居民絕大多數已接受賠償安排；對於由專業人士和學者組成的公共專業聯盟（以下簡稱專聯）提出的錦上路方案，政府已從多方面指出其不可行之處。因此，我們認為政府的方案值得議員考慮和支持，使興建高鐵得以拍板定案，不用再蹉跎下去。

政府向財委會申請撥款高達669億元，加上收地賠償給菜園村居民的開支約20億元，整個項目所需接近700億元，數額之大，與2008年政府宣布斥資395億元興建高鐵，大幅度增加接近六成，輿論一度嘩然。因為興建高鐵雖然重要，但是不可能不計工本、不惜代價。政府解釋，這主要受到全球建造材料價格飈升所影響，這是香港不能控制的因素；另外，在工程詳細設計時，加進一些優化項目，包括部分總站建在地底，還發現原來走線地底有斷層，使造價增加等。

就在政府方案的造價備受質疑之時，專聯拋出聲稱可以造價300億元的錦上路方案，整套設計，對於不諳工程和鐵路交通的市民，覺得言之成理，因為既省錢也節省旅客時間，又不用拆菜園村，正是好處多多。不過，據知政府對於專聯的方案，做過深入研究，有系統地條陳理析其不可行和疏失之處，包括低估造價、鐵路運載存在安全問題、受影響而搬遷的居民較政府的方案，錯估車程等，以大量數據和理據，說明錦上路的方案不可行。

政府就方案造價大增的解釋，勉強可以接受；政府需要承諾的是日後嚴格監管工程進展，不能再超支。至於政府反駁專聯的方案，可能過於技術性和需時較長，政府在公開場合未能完整地表述，致使許多人認為政府的反駁缺乏足夠說服力。我們認為政府在處理與專聯的爭議，若能更進取一些，盡量接觸公衆，耐心解釋，就不會予人有「大石壓死蟹」的感覺。這方面政府應汲取經驗教訓，使日後遇到同類事態時，處理更恰當。

公共專業聯盟提出錦上路方案，作為關心社會的社會精英，他們的努力值得肯定，但是經過討論和論證後，錦上路方案的疏失和不可行之處，已是不容否認的事，學者和專業人士應該尊重科學理據，一旦結論已經明顯，我們認為不應再糾纏下去。日前，專聯在報章刋登「市民至係真老闆」的廣告，訴諸情緒，意圖鼓動市民反對高鐵，並把本月8日財委會討論撥款，定義為「道德的抉擇，市民不會忘記」，有向立法會議員施壓之意。我們認為專聯這個做法脫離了科學精神，企圖以民粹來解決問題，在這個議題上如此取態，是否恰當，值得斟酌。

高鐵深化與內地整合 成為促進經濟大動脈
就在本港朝野就高鐵仍在部署「最後一戰」，內地「四縱四橫」超過一萬公里、貫通全國的高鐵網絡，工程已經如火如荼開展。北京至天津線早前已通車，近期廣州至武漢的高鐵線亦已通車，由武漢接通北京的高鐵，預期3年後完成，屆時由香港乘搭高鐵到北京只需10小時車程。就全國範圍而言，高鐵肯定成為日後的主要交通工具，本港若再蹉跎下去，肯定不利於與內地接軌，而缺乏高鐵之下的進一步邊緣化，也不利本港的發展。

另外，廣州與武漢一段高鐵通車以來，已經成為內地其中一個觀光景點，港人前往試搭的也不少。曾經乘搭過這段高鐵的港人，大多讚口不絕，認為即使旅程時間與乘搭飛機相若（飛機飛行時間雖較短，但是要提早到機場辦手續，抵埗後搭車到市中心需時），高鐵車廂的舒適程度較機艙猶有過之，而且高鐵票價廉宜，終站就在市中心，極其方便。高鐵對於飛機極具競爭力，廣州至武漢的高鐵通車後，同一航線的飛機票價要大幅減價，正好說明高鐵受歡迎。另外，高鐵載客量大，班次較頻密，屆時若能按政府預期每日帶來約10萬名旅客，對於本港深化與內地整合，促進經濟發展，高鐵會是一條重要的大動脈。

我們認為，爭議應該告一段落，現在是立法會議員綜合各方面情况，詳細審議政府提出的方案，為香港作一個最有利決定的時候。立法會外的抗議聲音，不應該影響議員們的思緒清明。我們促請立法會議員通過撥款，使高鐵工程盡快上馬。不要再蹉跎下去了。


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行政會議昨日通過廣深港高鐵項目 雅虎新聞
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高鐵工程勿再蹉跎 財委會應通過撥款 明報社評



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